近日，北上广深一线城市的机场陆续发布半年报。截至上半年，上海机场(600009。SH)和白云机场(600004。SH)已全部扭亏为盈，分别实现净利润1.32亿元和1.58亿元；深圳机场(000089。SZ)同比亏损超过90%，录得5510万元净亏损；首都机场(00694.HK)依然高亏，同比下降25.9%，净亏损10.41亿元。
三年来，亏损最大最深的也是首都机场。2020年至2022年，首都机场累计净亏损达76.79亿元。上海机场紧随其后，三年累计净亏损59.73亿元。相比之下，白云机场和深圳机场受影响较小，近三年合计分别净亏损17.27亿元和11.49亿元。
2023年，民航运输市场加速回暖，北上广深一线城市机场航空业务和非航空业务大幅增长。但由于各机场的航线网络布局和收入结构不同，机场业绩的恢复速度也拉开了明显的差距。
首都机场很难重回客流冠军宝座。
从四大机场披露的生产经营数据来看，上半年，首都机场飞机起降17.59万架次，同比增长约133.4%，旅客吞吐量超过2310万人次，同比增长318.3%。
上海机场疫情期间完成重大资产重组，虹桥机场注入上市公司体系。上半年，浦东机场共保障飞机起降18.77万架次，同比增长103.12%，旅客吞吐量2200万人次，同比增长283.1%。虹桥机场共保障飞机起降13.03万架次，同比增长189.56%；旅客吞吐量2011.94万人次，同比增长291.71%。
而首都机场、浦东机场、虹桥机场在飞机起降架次、旅客吞吐量等方面都不如广州白云机场。数据显示，上半年，白云机场完成飞机起降21.6万架次，旅客吞吐量2893.7万人次，同比分别增长62.9%和134.6%。
据白云机场介绍，今年上半年共处理旅客2800多万人次，居国内机场首位，春运“总客流”和“单日旅客接送量”均居首位，夏秋新航季创下国内客运航班全国第一的历史纪录。
深圳机场和白云机场齐头并进。上半年，深圳机场旅客吞吐量2436.4万人次，同比增长159.4%，位居全国第二，起降航班18.7万架次，同比增长68.5%，位居全国第三。

疫情发生前，2018 -2019年，首都机场旅客吞吐量连续两年突破1亿人次，居国内机场首位。浦东机场紧随其后，2017年至2019年连续三年旅客吞吐量超过7000万人次。今年上半年，首都机场旅客吞吐量仅接近疫情前同期的一半。浦东机场恢复较好，上半年旅客吞吐量达到疫情前同期的60%左右。
一方面，首都机场旅客吞吐量大幅下降，因为国际航班恢复率仍然不高。北京首都机场是我国重要的国际航空枢纽，国际航线在航线网络布局中占比较高。财报数据显示，2019年，首都机场共开通65个国家和地区的294个航点，其中国内(含港澳台)航点161个，国际航点133个。
2023年以来，国内航空市场快速复苏，但受国际环境和地缘政治影响，国际航空市场复苏滞后。首都机场在上半年财报中也提到，首都机场国内航空运输量稳步回升，国际航班起降数量较去年同期仅小幅增长。
同时，北京大兴机场于2019年9月正式投入运营，多家航空公司从首都机场搬迁至大兴机场，对首都机场产生分流影响，客流减弱。
但总体来看，得益于上半年航空交通流量的稳步回升，首都机场航空业务收入大幅增长，共计9.1亿元，比上年同期增长约160.9%。
浦东机场和首都机场免税收入返还
疫情发生前，首都机场和浦东机场拥有庞大的高净值国际客流，使其拥有强大的议价能力，免税租金也为机场贡献了重要的利润来源。
但疫情发生后，机场所依赖的进出港客流优势一夜之间消散，免税红利难以为继，两者地位发生根本性逆转。中免与机场的免税经营权合同大幅修改，导致机场免税业务收入“大幅下滑”。比如2022年浦东机场免税合同收入只有3.63亿元。按原免税合同计算，2022年保底销售佣金约为62.88亿元，同比下降94.22%。
2023年国际航空市场回暖，民航局将继续推动国际客运航班的恢复和增加。一线城市机场的免税店也从大规模关闭逐渐恢复营业，使得机场免税收入增加。
上海机场半年报显示，报告期内，浦东机场免税合同收入7.8亿元，大幅超过2022年全年水平。首都机场半年报还显示，公司上半年特许经营收入为5.79亿元，较去年同期增长约70.2%。其中，由于国际旅客吞吐量回升，零售收入1.55亿元，同比增长约297.8%。
在国际航班和客流不断增加的背景下，许多投资者猜测机场与中国免费机场的合同模式是否会再次调整。今年年初，有投资者询问上海机场，是否可以提前修改免税租金补充协议，调整为疫情发生前的高扣除率形式。8月21日，网上又有“上海机场将与中免重签免税协议，其抵扣率将大幅下降”的传言。
对此，上海机场(600009。SH)发布澄清公告，称经公司董事会核实，网传内容不实，公司与上海仍按照2021年1月30日披露的《关于签署免税店项目经营权转让合同补充协议的公告》执行。
白云机场重获广告业务优势
白云机场和深圳机场的免税品业务相对较少，未成气候，但广告业务发展迅猛，成为机场的另一棵“摇钱树”。
界面新闻之前梳理过。2017年至2019年，白云机场广告净利润在1.5亿至3.5亿元之间，占利润总额的30%以上。疫情发生后，白云机场广告净利润不减反增，最高接近4亿元。深圳机场2017 -2019年广告净利润在2-3亿元之间，对公司利润的贡献超过40%。疫情过后，广告净利润保持在2亿元以上。
然而，在2022年民航业最低谷的时候，白云机场的广告业务难以支撑，开始由盈转亏。原因是白云机场的广告代理公司高德集团、地安共赢集团在与机场分成时采取“大额保底加小额超额佣金”的模式，平均每年向机场支付3-4亿元的保底运营费用。
疫情期间旅客吞吐量锐减，机场广告媒体价值和竞争力大不如前，代理公司在大额担保模式下承担了巨大风险。2020年和2021年，高德集团、地安共赢集团与白云机场发生司法纠纷，减少向白云机场支付广告费，免除特定经营年度广告资源使用费，导致白云机场2022年广告业务净亏损4057万元。
但最新数据显示，今年上半年白云机场广告业务已恢复盈利，净利润1.36亿元，基本接近往年水平。白云机场表示，上半年公司继续增加非航空业务收入，充分挖掘广告媒体资源价值，完成1号航站楼和2号航站楼广告媒体招商工作。
根据白云机场公告，5月，白云机场与地安共赢集团签订了新的1号航站楼广告合同，并与北京沃捷签订了2号航站楼及GTC广告媒体合同。第一个经营年度广告费基准价分别为2.858亿元和3.98亿元(注:基准价相当于担保金额)。之后，运营年度的广告费视实际旅客吞吐量而定。如果旅客吞吐量高于基准水平(5000万人次)，广告费会相应增加。
这也意味着，白云机场只要在一个运营年度内旅客吞吐量高于5000万人次，就可以获得至少6.838亿元的保底广告收入。从今年上半年白云机场的旅客吞吐量水平来看，广告收入有望超过保底量，这将有利于白云机场的业绩。
一如既往，深圳机场的广告业务保持盈利。上半年广告业务实现营业利润5134.39万元，但利润水平明显低于往年。半年报还显示，深圳机场广告代理公司——深圳机场雅视维传媒的净利润已由去年上半年盈利716万元，变为今年上半年亏损2573万元。半年报中没有说明亏损的原因。
根据之前的公告，深圳机场与雅视维传媒公司签订的广告运营协议将于今年11月底到期，需要重新招标。机场方面表示，将加快确定T3航站楼、卫星厅广告资源新经营主体，完成招聘计划编制，进一步提升广告资源价值。"